Zwycięzca wyścigu Pikes Peak w klasie TA2 i inżynier Hondy, Nick Robinson, opowiada o pracach nad dynamiką nowego modelu NSX

dodano: 21.07.2016

Honda w PolsceNick Robinson jest osobą odpowiedzialną za zespół pracujący nad dynamiką Hondy NSX. Po niedawnym zwycięstwie w tegorocznym wyścigu Pikes Peak International Hill Climb w klasie TA2, Robinson wziął udział w europejskiej premierze medialnej samochodu i podzielił się informacjami z pierwszej ręki na temat prac rozwojowych.


Główny lider projektu, Ted Klaus, mówił wcześniej, dlaczego nowy NSX jest bardziej samochodem sportowym, niż supersamochodem. Jakie są dla ciebie, człowieka pracującego nad dynamiką samochodu, różnice między tymi pojęciami?


- W zespole opracowującym model NSX, wszyscy dobrze rozumieliśmy, czym jest samochód sportowy i jaki powinien być. Musi mieć zwartą konstrukcję, nisko położony środek ciężkości, sztywną strukturę i oferować doskonałą widoczność. Supersamochód różni się tym, że jest nieco dzikszym zwierzęciem, które kierowca musi oswajać.


Kierunek, jaki przyjęliśmy pracując nad NSX sprawia, że jest to niewątpliwie samochód sportowy, jako że chcieliśmy stworzyć synergię między samochodem i kierowcą, zamiast nadawania samochodowi wiodącej roli. Używamy określeń takich jak "bezpośrednia reakcja", aby oddać to, co mamy na myśli. Dodałbym do tego słowo "liniowa", zwłaszcza jeśli chodzi o odpowiedź przekazywaną na kierownicę. Konkurenci mogą mieć liniową charakterystykę układu kierowniczego, gdy koła ustawione są mniej więcej prosto, ale przy większych kątach skrętu kierownicy pojawia się nienaturalny efekt nieliniowy. Podczas jazdy po górskich drogach, na przykład na agrafkach, samochód może stać się trudny do opanowania.

Chcieliśmy dać kierowcy wspaniały samochód sportowy, który zapewni bezpośrednie, liniowe, a do tego przewidywalne reakcje na jego polecenia.


Patrząc pod kątem dynamiki, co czyni z NSX prawdziwie sportową Hondę?


- Jako zespół odpowiedzialny za dynamikę, musieliśmy zapewnić samochodowi zwinność przy małych prędkościach, ale też zagwarantować poczucie bezpieczeństwa przy dużej prędkości, szczególnie jeśli chodzi o reakcje tylnej osi. Ten sam kierunek przyjęliśmy opracowując pierwszy model NSX. Żeby osiągnąć zamierzony cel, musieliśmy zbudować możliwie jak najbardziej sztywną tylną strukturę nadwozia. Inne samochody w tej klasie, według naszej wiedzy, zapewniają zwinność przy małych prędkościach, ale płacą za to nerwowością przy szybkiej jeździe lub też charakteryzują się wysoką stabilnością przy dużych prędkościach, natomiast sprawiają wrażenie ospałości przy wolniejszej jeździe. NSX jest jedynym samochodem, który łączy zwinność przy niskich prędkościach z bezpieczeństwem przy szybkiej jeździe.


Dopracowaliśmy ustawienia tak, by zapewnić właściwą współpracę przedniej i tylnej osi i dać kierowcy poczucie harmonii. W ten sposób budujemy zaufanie kierowcy do samochodu.


W jaki sposób ty i twój zespół sprostaliście wyzwaniu utrzymania „analogowego" charakteru sportowego samochodu, jednocześnie korzystając z najnowszych, bardzo „cyfrowych" technologii układu napędowego?

- Mieliśmy jasne i mocne przekonanie, że chcemy i musimy dyskutować i dostrajać samochód, dopóki sami nie będziemy usatysfakcjonowani wynikami naszej pracy. Oczywiście, mieliśmy pewne obiektywne cele liczbowe dla wszystkich elementów samochodu, ale tak naprawdę najważniejszą rzeczą było upewnienie się, że cały zespół kierowców testujących samochód ma wspólny pogląd na temat ogólnych wrażeń, jakich dostarcza samochód. Jeśli zmienialiśmy jedno ustawienie, moglibyśmy szybko stwierdzić, czy zmierzamy we właściwym kierunku, czy też musimy zrobić krok wstecz i pójść inną drogą.


Chociaż technika sportowego napędu hybrydowego nie jest dla Hondy nowością, to czy połączenie tej techniki z innymi nowymi elementami, jak jednostka napędowa i silniki bezpośrednio napędzające koła powodowało jakieś problemy w czasie prac nad NSX? Jak ty i zespół pokonywaliście takie problemy?


- Przy większości pojazdów, zespoły inżynierskie Hondy pracują według standardowych procedur. Są one zawsze nieco modyfikowane w zależności od pojazdu, ale są to w dużym stopniu dobrze znane procesy dochodzenia do celu krok po kroku. Ponieważ przy NSX mieliśmy tak wiele zmiennych mechanicznych, aerodynamicznych i cyfrowych, przenieśliśmy się na znacznie bardziej iteracyjną ścieżkę rozwoju. Najpierw opracowaliśmy mechaniczne podzespoły samochodu, a następnie zaczęliśmy dobierać opony, stroić zawieszenie, rozkład momentu obrotowego, reakcje nadwozia i układu kierowniczego. Ustawienia te były następnie „zamrażane", a my przeprowadzaliśmy szczegółową ocenę wyników. Proces ten był powtarzany, nabierając charakteru stożkowego - gdy posuwaliśmy się do przodu, kolejne zmiany robiły się coraz mniej istotne.


NSX otrzymał całą gamę rozwiązań poprawiających jego parametry aerodynamiczne. Jaki jest udział rozwiązań aerodynamicznych i mechanicznych w zapewnieniu przyczepności kół do nawierzchni? Jakie wyzwania napotkaliście szukając równowagi między tymi dwoma kierunkami?


- Przyczepność wynikająca z cech aerodynamicznych była w tym projekcie równie ważna jak przyczepność zapewniana przez elementy mechaniczne. W projektach, przy których pracowałem wcześniej, prace aerodynamiczne koncentrowały się przede wszystkim na minimalizacji zużycia paliwa, mniej na osiągach samochodu.


Jednym z przykładów skutecznych rozwiązań aerodynamicznych są otwory wentylacyjne na masce samochodu, których nie było w oryginalnym projekcie. Kiedy zaczęliśmy jazdy z dużymi prędkościami, natrafiliśmy na problemy z odpowiednio szybkim odprowadzaniem powietrza z przedniego przedziału silnikowego. Dzięki ścisłej współpracy z naszym zespołem projektantów nadwozia, rozwiązaliśmy je, nie zakłócając harmonii projektu stylistycznego.

NSX jest samochodem sportowym z centralnie umieszczonym silnikiem. Jakie wynikają z tego problemy dotyczące dynamiki ruchu w porównaniu z układem przednio- i tylnosilnikowym? Jak sobie z nimi radziliście?


- Prawdę mówiąc skorzystaliśmy z doświadczeń naszych kolegów pracujących nad motocyklami i ich sposobu myślenia, szukaliśmy u nich również inspiracji. Od wielu lat nasze zespoły konstruujące motocykle dążyły do zapewnienia optymalnej centralizacji masy i maksymalnego obniżenia położenia środka masy. Celem jest uzyskanie najlepszego z możliwych zachowania motocykla na zakrętach.


Wcześniej już wspominałem, że zwinność przy mniejszych szybkościach jest kluczowa dla sportowych samochodów Hondy, a takiej zwinności nic nie sprzyja bardziej, niż centralne umieszczenie silnika. Oczywiście taki układ stwarza również problemy, które trzeba rozwiązać na etapie konstrukcyjnym. Na przykład przy naszym silniku z dwoma turbosprężarkami i pakietem akumulatorów umieszczonymi pomiędzy kokpitem, a tylną osią, wyzwaniem było opracowanie układu chłodzenia. Solidnie się napracowaliśmy żeby rozwiązać ten problem, a pewności nabraliśmy dopiero po licznych testach prowadzonych w czasie upałów na torach wyścigowych, jak Sebring oraz na długich trasach drogowych w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Wycisnęliśmy z siebie siódme poty, także w dosłownym znaczeniu, ale musieliśmy mieć pewność, że samochód będzie się idealnie sprawował w rękach klientów.


Nowy NSX brał już udział w licznych wyścigach na całym świecie, a wcześniej przeszedł intensywne testy na torach wyścigowych w USA, Japonii i Europie. Jakie korzyści przyniósł taki sposób sprawdzania samochodu? Na ile pomogło to w dopracowaniu jego dynamiki?


- Sporty motorowe Honda ma we krwi. Od samego początku konstruowania samochodu, nasi inżynierowie byli zachęcani do zapuszczania się w świat sportów motorowych, by być na bieżąco z najnowszymi rozwiązaniami i trendami w budowie samochodów wyczynowych, a następnie po powrocie do prac przy naszym samochodzie, dzielić się wiedzą i zastanawiać, jakie rozwiązania można i warto w nim zastosować.

W Ameryce Północnej, właśnie zaprezentowaliśmy wersję GT3 samochodu, a w jego opracowaniu brał udział zespół pracujący wcześniej nad cywilną wersją samochodu. To, co sprawdzi się na torze wyścigowym, będzie miało wpływ na dalsze modernizacje samochodu drogowego, a nowe rozwiązania z samochodu drogowego będą trafiały do wersji wyścigowych.

W czerwcu wygrałeś klasę Time Attack 2 w wyścigu górskim Pikes Peak International Hill Climb. Jak widzisz rozwój NSX jako samochodu wyczynowego? Gdzie, twoim zdaniem, będzie najlepiej pasował (tor wyścigowy, wyścigi górskie)?


- Jeśli chodzi o Pikes Peak, to widzę, że samochód ma duży potencjał. Nasz system sportowego napędu hybrydowego wraz z silnikiem spalinowym z dwoma sprężarkami, w wysokich górach ma pewne zalety, których inne samochody nie posiadają. Stabilność i precyzja podwozia są również dodatkowym atutem. Mogłem śmiało wciskać gaz i nadal miałem pełną kontrolę nad samochodem. Najbardziej w całym wyścigu podobała mi się reakcja widzów i innych kierowców na widok samochodu w wersji drogowej, którym można po prostu wygrać taki wyścig. Mam nadzieję, że zwiększy to świadomość korzyści płynących ze stosowania systemu hybrydowego.


Jeśli chodzi o tory wyścigowe, to istnieje realna szansa dla NSX, jeśli przepisy techniczne serii wyścigowych pozwolą na stosowanie systemów hybrydowych. Zresztą już teraz widzimy NSX na torze wyścigowym w klasie GT3, co wpływa na dobry wizerunek marki i przypomina, że istotą samochodów marki Honda jest sportowy duch wsparty przez innowacyjne zaawansowane technologie.